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Antes de llegar a las paradisíacas playas del sudeste asiático hay que pasar por el desierto de Arabia. Con esa realidad se han encontrado miles de turistas europeos cuando estaban a punto de viajar a Tailandia, Bali o Vietnam o de volar de regreso a casa y no han podido hacerlo por la guerra en Oriente Próximo. En los últimos años el golfo Pérsico se ha convertido en una escala casi obligatoria para el turismo de masas entre Europa y Asia, pero el incesante intercambio de misiles ha obligado a cerrar el espacio aéreo de la región y cancelar más de 20.000 vuelos.
Las monarquías del Golfo ven en la aviación civil una oportunidad para diversificar su economía, promover el turismo y reforzar su soft power. Consciente de esa importancia, Irán respondió al ataque de Estados Unidos e Israel bombardeando los aeropuertos de Dubái, Abu Dabi, la ciudad de Kuwait o Manama, en Baréin, entre otros objetivos en nueve países de la región. El daño fue limitado, pero el espacio aéreo de la región sigue prácticamente desierto, mientras Emiratos Árabes Unidos, Catar o Arabia Saudí reanudan tímidamente algunas conexiones y los turistas internacionales miran nerviosos al calendario.
Gracias a la generosa inyección de petrodólares, los aeropuertos de Dubái y Abu Dabi en Emiratos y Doha en Catar se han convertido en auténticos hubs internacionales, grandes centros de conexión entre Europa y Asia en los que los viajeros hacen escala antes de llegar a su destino final. De hecho, la terminal de Dubái ya es la más utilizada del mundo por los viajeros internacionales, con 95 millones de pasajeros en 2025, y Emirates y Qatar Airways destacan por ser las aerolíneas internacionales más grandes en términos de oferta según el proveedor de datos OAG, que multiplica los asientos disponibles por los kilómetros recorridos.
Sí, existen vuelos directos entre Madrid y Tokio, Londres y Singapur o Frankfurt y Bangkok, pero las aerolíneas estatales del Golfo han conquistado el mercado gracias a su oferta de vuelos más baratos y frecuentes. Por ejemplo, para viajar en abril entre Madrid y Bangkok, la capital tailandesa, Emirates, Etihad y Qatar Airways ofrecen varias conexiones diarias por unos seiscientos euros la ida y la vuelta. Por el contrario, la conexión vía Múnich con Lufthansa o Estambul con Turkish Airlines sólo tiene una salida diaria, no mejora los tiempos de vuelo y supera los mil, mientras que Iberojet, que sí ofrece vuelos directos y compite en precios con el Golfo, sólo tiene una salida semanal.
Incluso si los pasajeros internacionales no pisan Oriente Próximo, la región sigue jugando un papel fundamental en las rutas aéreas globales. El cierre del espacio aéreo ruso a las aerolíneas occidentales y japonesas ha obligado a estas a dar grandes rodeos para evitar Rusia y volar a Asia, lo que ha aumentado la competitividad de las compañías del golfo Pérsico e intensificado el tráfico en sus cielos.
El poderío aéreo de los aeropuertos de Dubái, Abu Dabi y Doha se asienta en su ubicación privilegiada. Situado en la confluencia entre Europa, Asia y África, el golfo Pérsico ha sido históricamente un punto de conectividad global, desde la Ruta de la Seda hasta el Imperio británico. En la actualidad, un tercio de la población mundial vive a cuatro horas de vuelo desde Dubái, y dos tercios a ocho horas, incluyendo Europa, África, China, India y el Sudeste Asiático.
Es el rango ideal para las aerolíneas internacionales. Por debajo de las cuatro horas de vuelo, el modelo de las compañías aéreas tradicionales hace agua frente a las operadoras de bajo coste o low cost, que sacrifican comodidad —asientos más estrechos, esperas, escalas exprés— a cambio de precios más ajustados. En el extremo opuesto, por encima de las diez horas los costes operativos se disparan: vuelos más largos necesitan más combustible —lo que aumenta la exposición a un encarecimiento del petróleo— y mayores tripulaciones para rotar durante el viaje.
En el radio intermedio, sobre las seis o las ocho horas de vuelo, las aerolíneas tradicionales son más rentables, pues maximizan la rentabilidad del combustible a la vez que mantienen a raya los costes sin necesidad de tumbar sus precios. Como consecuencia de esa bendición geográfica, el centro de gravedad de la aviación global se ha desplazado desde el Atlántico hasta Oriente Próximo en las últimas dos décadas. El año pasado, una media de 138.000 pasajeros al día hicieron escala en Doha, Dubái o Abu Dabi, y las aerolíneas de la región destacan como las más rentables del mundo, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
EL PRIVILEGIO GEOGRÁFICO DEL GOLFO
Conexiones desde Dubái, Abu Dabi y Doha
Para explotar su ubicación y convertirse en un verdadero puente internacional, las compañías del Golfo utilizan una estrategia que se conoce como hub and spoke. Este sistema establece un aeropuerto principal —el hub— en el que convergen rutas desde múltiples orígenes —los spokes o radios—, lo que permite optimizar los flujos de transporte y rentabilizar conexiones que de otro modo serían insostenibles.
La ruta Madrid-Yakarta no tiene una gran demanda, pero Madrid-Abu Dabi-Yakarta sí, porque el segundo vuelo agrupa a pasajeros provenientes de varias ciudades. Eso es precisamente lo que hace Emirates con el aeropuerto de Dubái, Qatar Airways con el de Hamad en Doha y Etihad Airways con el de Zayed en Abu Dabi.
El ascenso de las aerolíneas del Golfo ha concentrado una parte desproporcionada del tráfico aéreo mundial en un puñado de hubs, lo que ha debilitado la capacidad de resistencia de las rutas aéreas. Estas, muy sensibles a los vaivenes económicos y geopolíticos, amplifican de hecho el impacto de las crisis por todo el mundo, como ya demostró la pandemia.
Al centralizar las conexiones entre Europa y Asia en dos o tres nodos, el sistema internacional depende del correcto funcionamiento de los corredores del golfo Pérsico y carece de alternativas en caso de un bloqueo aéreo en la región. Irán conoce esa debilidad y la ha instrumentalizado en su guerra contra Estados Unidos e Israel.
Desde el primer momento, Teherán ha tratado de escalar los bombardeos en su territorio a una guerra regional, y sus ráfagas de misiles y drones han conseguido sembrar el caos y despejar los cielos de sus vecinos. Así, las rutas Europa-Asia ahora sólo disponen de tres alternativas: el Ártico, el Cáucaso o la península arábiga. Todas ellas incrementan el tiempo de vuelo y el consumo de combustible, en un momento en el que el precio del petróleo también ha entrado en una espiral alcista. Por si fuera poco, Azerbaiyán —clave en el nuevo corredor caucásico— también tuvo que cerrar temporalmente su espacio aéreo después de que varios drones alcanzaran su aeropuerto de Najicheván este jueves.
Las grandes beneficiadas por el bloqueo de Oriente Próximo son las aerolíneas turcas y chinas, que tienen acceso a las rutas más cortas y seguras de Eurasia. Sin embargo, si el conflicto en Irán se enquista, los billetes de avión se encarecerán en todo el mundo y el turismo internacional perderá fuerza. Sin un Golfo en calma, el viaje a los templos de Tailandia, las playas de Filipinas o los arrecifes de Indonesia tendrá que esperar. También el 18% del tráfico aéreo de mercancías global que atraviesa esta región.
El modelo hub and spoke se complementa con el apoyo económico de las petromonarquías, que no escatiman en invertir y construir infraestructuras. Mientras que los aeropuertos europeos suelen aplicar cierres nocturnos o restricciones de ruido, en el golfo Pérsico las terminales operan las veinticuatro horas del día y trabajan codo con codo con las aerolíneas para desarrollar su red internacional de conexiones. Ejemplo de ello es su capacidad para acoger el Airbus A380, el avión más grande del mundo, del que Emirates opera dos tercios de todos los construidos, frente a los problemas logísticos del resto de aeropuertos.
La gran amenaza a la hegemonía del golfo Pérsico es Turquía. El aeropuerto de Estambul es el octavo más transitado del mundo y el primero por número de conexiones —330—, mientras que Turkish Airlines también destaca como la compañía aérea con más destinos: vuela a más de 120 países.
A diferencia del Golfo, que es sobre todo un lugar de paso para extranjeros, Turquía es además un destino en sí mismo: es la sexta potencia turística del mundo y los vuelos internos tienen una gran demanda. A pesar de ello, el crecimiento exponencial del tráfico aéreo en Oriente Próximo permite compatibilizar el desarrollo del hub turco con los del Golfo: Airbus prevé que el tráfico entre la región y Asia se triplicará de aquí a 2042 y que el de Europa se duplicará.
En el pasado, los operadores aéreos árabes competían contra los hubs europeos, como Heathrow en Londres, Schiphol en Ámsterdam o Frankfurt, pero su crecimiento ha sido tan vertiginoso que ahora rivalizan entre sí. El aeropuerto de Dubái, que ya es el más grande del mundo con una capacidad para 120 millones de pasajeros al año, planea superar los 200 en el futuro, en línea con Estambul, mientras que el de Riad, en Arabia Saudí, apunta a los 120 millones. Pero más allá de las cifras, los aeropuertos del Golfo corren el riesgo de convertirse en cascarones vacíos si no hay estabilidad en la región.
