La ONU aprueba reglas para los vehículos sin conductor

Un automóvil sin conductor cruza una intersección en la ciudad de San Francisco, oeste de Estados Unidos. Un organismo especializado de las Naciones Unidas acordó normas que deberán cumplir los fabricantes de este tipo de vehículos, que ruedan a prueba en Estados Unidos, China y otros países, para que sea segura su presencia en las calles y carreteras. Imagen: Hoseung Han / Unsplash

El Foro Mundial para la Armonización de Reglamentaciones sobre Vehículos de la Comisión Económica para Europa de la ONU estableció por primera vez en un reglamento técnico un marco mundial para los sistemas capaces de conducir un vehículo sin intervención humana.

Los fabricantes -se indicó en un punto fundamental- deberán demostrar que sus tecnologías no presentan riesgos irrazonables, someterlas a pruebas rigurosas, y vigilar su desempeño una vez que los vehículos circulen por las carreteras.

La decisión fue apoyada por algunos de los principales mercados automotores, entre ellos China, la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, Canadá y el Reino Unido, lo que refuerza las posibilidades de que los países adopten criterios compatibles para regular esta tecnología.

La regulación busca despejar uno de los principales obstáculos para la expansión de los vehículos sin conductor (conocidos como ADS en inglés): cómo garantizar que un sistema informático pueda circular de forma segura entre peatones, ciclistas, semáforos, otros vehículos y situaciones imprevistas.

No se trata ya de las funciones de asistencia al conductor habituales en algunos automóviles, como el mantenimiento de carril o el frenado automático: el reglamento se aplica a sistemas capaces de asumir de manera sostenida toda la conducción.

Ello comprende detectar lo que ocurre alrededor del vehículo, decidir cómo responder, acelerar, frenar, girar y señalizar.

La norma establece que estos sistemas deberán alcanzar, como mínimo, un nivel de seguridad equivalente al de un conductor humano competente y prudente.

Los fabricantes deberán especificar en qué tipo de vías, condiciones meteorológicas, velocidades, zonas geográficas u horarios puede funcionar el sistema, y evitar que se active fuera de esos límites.

El objetivo es que los vehículos automatizados no provoquen accidentes previsibles y evitables, ni generen riesgos injustificados para sus ocupantes, peatones y otros usuarios de la vía.

En situaciones normales, deberán respetar las normas de tránsito, mantener distancias adecuadas y adaptarse a los riesgos del entorno. Ante una situación crítica o una falla, deberán priorizar la seguridad y, cuando sea necesario, llevar el vehículo a una condición de riesgo reducido, como detenerse de forma segura.

En el mundo operan ya, a modo de prueba, varios miles de vehículos sin conductor principalmente en Estados Unidos (la empresa Waymo tiene unos 3000 “robotaxis”) y en China, aunque también en Europa, Japón y los Emiratos Árabes Unidos.

Las normas acordadas en la ONU indican que antes de que un vehículo con un sistema de conducción automatizada pueda salir al mercado, los fabricantes deberán presentar un “caso de seguridad”: un expediente con pruebas que demuestren que la tecnología fue diseñada, validada y evaluada para reducir los riesgos.

Ese proceso combinará simulaciones virtuales, ensayos en pistas cerradas y pruebas en condiciones reales de circulación. La regulación reconoce que ninguna de estas herramientas, por sí sola, basta para evaluar todos los escenarios que puede enfrentar un vehículo sin conductor.

Las simulaciones serán especialmente importantes porque permiten recrear situaciones difíciles, peligrosas o poco frecuentes que no siempre pueden probarse de forma segura en la vía pública. Las empresas también deberán demostrar que esos entornos virtuales reflejan de manera fiable la realidad.

Además, la seguridad de estos vehículos deberá vigilarse durante toda su vida útil, no solo antes de recibir autorización para circular.

Los fabricantes tendrán que establecer sistemas de gestión de la seguridad desde el diseño y la producción hasta la operación y eventual retirada del vehículo. También deberán monitorear el comportamiento de los sistemas una vez desplegados e informar a las autoridades sobre incidentes relevantes.

Los vehículos deberán contar además con sistemas de almacenamiento de datos relacionados con la conducción automatizada. Esa información podría ayudar a esclarecer qué hizo el auto antes de un accidente o una maniobra de emergencia.

Entre los sucesos que deberán reportarse figuran los que causen muertes, lesiones que requieran atención médica, daños graves o el despliegue de elementos de seguridad como los airbags.

Otras medidas incluidas en el reglamento prevén protección frente a ciberataques y actualizaciones bajo control, pues cada nueva versión del software tendrá que ser identificada, comprobada y validada antes de instalarse en los vehículos.

Los sistemas deberán contar con una interfaz que permita su mantenimiento y reparación por personal autorizado. Los vehículos que no tengan controles tradicionales deberán incorporar medios para realizar las revisiones técnicas obligatorias.

Y se ordena información clara para usuarios: las empresas tendrán que explicar qué puede hacer el sistema, cuáles son sus límites, cómo se activa o desactiva y qué ocurre si falla.

Se acordó que el nuevo marco no autoriza por sí solo la circulación de vehículos sin conductor en todos los países. Su función es establecer una base técnica común que las autoridades nacionales podrán utilizar para evaluar, aprobar y supervisar estos sistemas conforme a sus propias leyes.

La apuesta es evitar que cada país cree normas incompatibles entre sí, lo que podría retrasar el desarrollo de esta tecnología y dificultar su supervisión.

Junto con el nuevo reglamento, el foro también aprobó modificaciones a cerca de 90 reglamentaciones de la ONU sobre vehículos, para adaptarlas a modelos que podrían no tener volante, pedales u otros controles tradicionales.

La norma entrará en vigor en aproximadamente un mes.

IPS Noticias