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Vista de la construcción de la Vía Interoceánica Sur, que une a Perú y Brasil, en la región peruana de Cusco, en 2007. Según expertos, no fueron previstas las consecuencias indirectas de la carretera tales como la deforestación y minería ilegal. (Imagen: Mariana Bazo/Reuters/Alamy)
Este artículo fue publicado originalmente en Dialogue Earth bajo la licencia Creative Commons BY NC ND licence.
El debate sigue siendo amplio cuando se habla de la mejor forma de comunicar a los pueblos amazónicos. Por un lado, está demostrado que las carreteras son un importante factor de deforestación en un bioma vulnerable. Por otro lado, se propone regularmente que la Amazonía esté conectada por ferrocarril, como alternativa más económica y ecológica.
Sin embargo, ninguno de los dos es ideal y ambos tienen sus inconvenientes. En Brasil, Perú y Bolivia se han visto proyectos polémicos de construcción de carreteras, con rutas propuestas que ahora son tratadas con cautela por los ecologistas y las comunidades afectadas. Los proyectos sobre rieles, por su parte, han sido objeto de debates y daños similares, sobre todo en el estado amazónico brasileño de Pará (véase también aquí).
El gran peso de las carreteras está en la ocupación del suelo y la contaminación y, asimismo, en accidentes. Y, el de las ferrovías, está en el impacto ambiental de la construcción. En 2016, basándome en un estudio anterior sobre el transporte en EE.UU. que determinó que las carreteras son la opción que conlleva los impactos ambientales más costosos -seguidos por el ferrocarril, luego el aire y las vías navegables- realicé un análisis similar pero adaptado a la Amazonía. corroboró, y amplió, estas conclusiones.
En la Amazonía, a diferencia de lo que ocurre en regiones boscosas de países desarrollados, no se respeta la legislación que prohíbe invadir tierras públicas, privadas o indígenas, y deforestarlas sin autorización. Posiblemente más del 80% de la deforestación andino-amazónica es de origen informal, realizada por campesinos sin tierra o es ilegal, mediante fraudes para ocupar la tierra.
Las carreteras, sean oficiales o informales, son el mejor aliado del devastador proceso de la deforestación
En Brasil, el porcentaje de deforestación vinculada a la informalidad de campesinos sin tierra es menor pero la ocupación ilegal mediante fraudes es mayor y, entre ambas, también superan al 60% de la deforestación y quema anual de bosques. Las carreteras, sean oficiales o informales, son el mejor aliado de ese proceso devastador pues, un vehículo transportando campesinos, trabajadores o madereros invasores, así como sus insumos, puede detenerse en cualquier punto del camino y permitir el ingreso al bosque. Esto contribuye a que cada año se destruyan y quemen millones de hectáreas de selva amazónica.
Por esa razón, la gran ventaja de las ferrovías en la Amazonía es que el tren se detiene solo en las estaciones y no en cualquier lugar. Si estas se construyen estratégicamente, solo donde la tierra es propicia para la agricultura y donde existen programas de asentamiento rural, se evita o se dificulta que los bosques en general y en particular las áreas naturales protegidas o indígenas sean amenazadas.
Por ejemplo, si una ferrovía atravesara los parques nacionales Sierra del Divisor de Brasil y Perú, en lugar de la Carretera Interoceánica Central Peruana que está propuesta, se tendría una situación del tipo “win win”. En efecto, se uniría Cruzeiro do Sul (Brasil) con Pucallpa (Perú) sin estimular la deforestación de esas áreas y se facilitaría el turismo en ambos parques.
Sin embargo, como dicho, las ferrovías también tienen inconvenientes. El principal y más obvio es su costo de construcción que es significativamente más elevado que el de las carreteras. En compensación, el costo del mantenimiento es menor. Pero también hay implicaciones ambientales, como un reciente artículo de Diálogo Chino mostró en Brasil.
En efecto, aunque los impactos de la construcción no son mucho peores que los de hacer una carretera, el problema es que, en general, su construcción requiere de la apertura de un camino paralelo a la futura vía férrea que, si no es bien resguardado y demolido después de terminar la construcción, como cualquier carretera, se convierte en una oportunidad para los invasores del bosque.
De otro lado, si las estaciones se construyen fuera de los centros poblados ya existentes, las ferrovías no eliminan completamente la construcción de carreteras nuevas. Pero, no construir estaciones entre las localidades que se une es una decisión que debe depender del estudio de impacto ambiental previo.
En conclusión, las ventajas ambientales de las ferrovías en la Amazonía son considerablemente mayores que las carreteras, especialmente sobre largas distancias y para transporte pesado y masivo. No solo contaminan muchísimo menos, sino que reducen sustancialmente las amenazas de invasión, y de la consecuente deforestación y quema de bosques. También permiten un control más estricto de la carga y de los pasajeros y, como anticipado, el costo del mantenimiento de la vía y, en especial el del flete de la carga son mucho más bajos. Además, es una opción de transporte más segura.
Pero gran parte de las ventajas de disponer de ferrovías se esfuma si, entre las mismas localidades, también existen o se construyen carreteras, como suele proponerse o, peor, si asimismo hay una vía navegable susceptible de ser transformada en hidrovía. Las hidrovías son, de las cuatro opciones de transporte, las más ecológicas y económicas. Pero, claro, los ríos navegables están donde están y no en todos los lugares donde se les necesita.
