Los agujeros ferroviarios de España

España es el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad. Desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992, el AVE es símbolo de desarrollo, modernidad y cohesión territorial. Pero el caos ferroviario de los tres últimos años está resquebrajando uno de los grandes consensos de la democracia española.

Los constantes retrasos, averías e incidencias no solo han dinamitado la fiabilidad de un servicio hasta ahora incuestionable; también han expuesto los agujeros ferroviarios de España, deficiencias estructurales que enlazan con años de desinversión y el abandono de las redes convencionales y los cercanías. Y con un sistema radial en el que todos los caminos conducen a Madrid.

La liberalización del sector y el récord de viajeros han saturado las infraestructuras, sí, pero eso no explica que Extremadura acumule quince años de retraso en la llegada del AVE o que en el corredor mediterráneo el trayecto en tren entre Barcelona y Valencia —la segunda y tercera mayor ciudad de España— apenas recorte tiempos con respecto al coche.

Lo mismo sucede con la larga lista de puntos ciegos del sistema ferroviario español: País Vasco, Navarra, Cantabria, Teruel, Almería o Marbella continúan viviendo de espaldas al resto del país por la falta de conexiones, frecuencias o trenes rápidos. O con las mercancías, que en el país con la mayor red de alta velocidad de Europa siguen viajando en su inmensa mayoría por carretera.

Con todo, el tren está a punto de inaugurar una nueva fase en España. Varias infraestructuras clave están cerca de ver la luz y la inversión ha vuelto a coger ritmo, mientras el Ministerio de Transportes reabre debates como el aumento de la velocidad máxima, la modernización de las líneas regionales o la compra de trenes. De fondo, los agujeros ferroviarios amenazan con inutilizar esa renovada apuesta por el ferrocarril.

AVE para todos
«El AVE llegará a todas las capitales de provincia». Corría el año 2002 en España cuando el ministro de Fomento del Partido Popular, Francisco Álvarez-Cascos, se comprometió a conectar cincuenta ciudades con Madrid mediante un tren de alta velocidad. La orgía crediticia y la fiebre por el ladrillo eran ya imparables y cualquier obra, por muy faraónica que pudiera parecer, era vista como una oportunidad de inversión. Aeropuertos, líneas de alta velocidad, autovías, urbanizaciones… En la España feliz nadie quería perderse la fiesta.

Tampoco el Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero, que lejos de pinchar la burbuja mantuvo la promesa del Partido Popular y se comprometió en 2005 a unir todas las capitales de provincia con autovías y AVE para 2020.

En un país orográficamente complicado, el bipartidismo ha utilizado el tren de alta velocidad para hacer país: poder viajar a ciudades a cientos de kilómetros de distancia y regresar en el mismo día conecta económica y socialmente territorios que durante siglos han sido islas políticas. España no deja de ser un conjunto de Suizas, un puzle accidentado de regiones que han tendido históricamente al cantonalismo. El AVE permitía allanar esas barreras de un plumazo, dinamizar por el camino la economía y ejecutar con solvencia fondos europeos.

Pero el reventón inmobiliario despertó del sueño a los españoles. Durante años, habíamos vivido por encima de nuestras posibilidades y construido por encima de nuestras necesidades. La inversión en infraestructuras colapsó y muchos proyectos quedaron a medias.

La red actual y el caos ferroviario son herencia de ese frenazo. También de la fijación desarrollista con el AVE. 65.000 millones de euros después —casi veinte veces el presupuesto estatal anual para vivienda—, la alta velocidad española roza los 4.000 kilómetros de extensión y es la más larga del mundo por detrás únicamente de la china, pero aún está lejos de alcanzar todas las capitales de provincia y sigue siendo demasiado radial. O lo que es lo mismo: para viajar en tren entre Almería y Murcia o A Coruña y Oviedo hace falta pasar por Madrid.

La teoría de las comunicaciones explica que es más eficiente empezar a tejer una red desde un punto central y mallarla a posteriori. En España el nodo elegido fue Madrid, de la misma forma que Polonia está construyendo su red ferroviaria de alta velocidad desde un punto cercano a Varsovia. El problema es que en el caso español esa expansión ha quedado congelada y varias arterias están taponadas. Tres son los casos más urgentes: Extremadura, el País Vasco y el corredor mediterráneo.

La región extremeña es la más maltratada de la España peninsular. Hasta hace apenas unos años, era la única comunidad autónoma sin vías electrificadas, solo tenía un carril y el 15% de sus traviesas eran del siglo XIX y de madera. Y aunque se prevé que el corredor extremeño de alta velocidad esté terminado en 2028, su prolongación hasta Madrid no estará lista como mínimo hasta 2030, dos décadas más tarde de lo prometido.

El caso del País Vasco es similar. El Plan de Transporte Ferroviario de 1987 contemplaba la construcción del metro de Bilbao, el AVE Madrid-Sevilla y la conocida como Y vasca, una nueva red de alta velocidad entre las capitales de la comunidad autónoma con el segundo mayor PIB per cápita nacional. Casi cuatro décadas después, la Y vasca es la única infraestructura pendiente: las obras arrancaron en 2006, pero su finalización no se espera hasta al menos 2028. A diferencia de Extremadura, el País Vasco cuenta al menos con una red de cercanías desarrollada.

El tercer gran agujero ferroviario es el corredor mediterráneo. El eje Algeciras-Barcelona concentra cerca de la mitad de la población, el PIB y el turismo internacional español, pero la costa mediterránea es un Frankenstein ferroviario plagado de parches, trazados inconexos y sistemas incompatibles. No es casualidad: el Gobierno conservador de José María Aznar priorizó el eje Madrid-Zaragoza-Barcelona para reforzar el papel de Madrid como hub logístico y político y excluyó al corredor mediterráneo de la Red Transeuropea de Transporte en 2003. Es decir, lo borró del mapa, segó su financiación y contribuyó a perpetuar el sistema radial.

Hoy, viajar en tren entre Barcelona y Valencia requiere tres horas y entre Valencia y Alicante otras dos y media. Y cruzar de Valencia a Zaragoza —el puente entre el eje mediterráneo y el cantábrico— sin pisar Madrid toma cinco horas y media. En un Levante con la Autovía del Mediterráneo muy saturada, la ausencia del AVE se traduce en fragmentación, distanciamiento y falta de alternativas a la macrocefalia de Madrid. Aun así, el 83% de los 1.838 kilómetros del corredor mediterráneo ya están en obras u operativos y el objetivo es que para 2027 el tramo Almería-Francia esté en funcionamiento.

El caso de Extremadura, el País Vasco y el corredor mediterráneo es también el de Cantabria, Asturias, Navarra y hasta hace muy poco Galicia. O el de Teruel y Almería. En un país donde el tren de alta velocidad se ha convertido en el gran elemento vertebrador, quedar fuera de ese esquema tiene implicaciones socioeconómicas. Más aún cuando la apuesta por el AVE ha canibalizado la inversión en la red convencional, la media distancia y los cercanías.

El abandono de la red convencional
En 2023, 665 millones de viajeros utilizaron el tren en España, según el Observatorio del Ferrocarril. De todos ellos, la alta velocidad apenas transportó al 6%. En su lugar, fueron los servicios de media distancia —8%— y sobre todo de cercanías —86%— los que absorbieron la inmensa mayoría de pasajeros. Y sin embargo, por cada euro invertido en cercanías entre 1990 y 2018, la alta velocidad acaparó 15.

Entre 2009 y 2018, apenas se ejecutó el 5,5% de la inversión prometida para los cercanías de Madrid, Barcelona y la Comunidad Valenciana. La austeridad que trajo consigo el pinchazo de la burbuja inmobiliaria se ha perpetuado en la red de cercanías y la inversión se ha reducido al mínimo necesario para garantizar su mantenimiento, lo que se ha traducido en un creciente número de incidencias y averías. Como consecuencia, ir al trabajo o a la universidad en Madrid o Barcelona desde la periferia se ha convertido en una suerte de odisea donde las aglomeraciones y los retrasos son la norma.

Lo mismo ocurre en los servicios de media y larga distancia convencionales. Desde averías en el aire acondicionado en plena ola de calor o caídas de tensión, los fallos técnicos convierten con demasiada frecuencia en un vía crucis los viajes a Extremadura, Aragón, Salamanca o Cádiz.

«La red convencional es en muchos casos una red obsoleta», afirma Francisco Díaz, administrador del blog Geotren y antiguo trabajador del Ministerio de Transportes. A diferencia de otros países como Francia, Alemania o Italia, la historia ferroviaria de España fue un «absoluto desastre», y el trazado actual data en realidad del siglo XIX. Ese matiz resta competitividad a las líneas convencionales y desincentiva con demasiada frecuencia su rehabilitación frente a la construcción de nuevas líneas.

Díaz recuerda además que parte de la inversión en alta velocidad se ha destinado a modernizar la red convencional. Ejemplo de ello son la conexión Sevilla-Cádiz, el eje atlántico gallego o la futura línea entre Castellón y Tarragona, que son trazados convencionales renovados para permitir velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora pero no los 350 de la alta velocidad pura. La alta velocidad española combina por tanto líneas de nueva construcción con redes convencionales modernizadas en las que el AVE convive con el Alvia, un tipo de tren que puede circular por vías convencionales a 250 kilómetros por hora. Es, por ejemplo, el servicio que une Madrid con Cádiz, Badajoz o Santander o Barcelona con Bilbao.

Un gigante ferroviario con pies de barro
La mezcla de la alta velocidad no es sino el reflejo de la maraña ferroviaria con la que ha acabado contando España: el sistema ferroviario más potente de Europa es a la vez uno de los más enrevesados. El país tiene aún el 30% de sus vías sin electrificar, combina diferentes tensiones en sus catenarias y cuenta con tres anchos de vía distintos —estándar, ibérico y métrico—, lo que dificulta la utilización de rutas alternativas en caso de bloqueo de una línea. Es la razón por la que este verano cientos de usuarios se vieron obligados a pasar la noche en un tren en mitad de la provincia de Toledo cuando la línea Madrid-Andalucía quedó cortada por un fallo en una catenaria.

Dos son las teorías que explican esa falta de unificación en el ancho de vía: el miedo a una invasión francesa y, de nuevo, la orografía. Durante la expansión ferroviaria del siglo XIX, se cree que se decidió utilizar vías más anchas que las europeas para dificultar una eventual invasión francesa, mientras que hay quien apunta a la necesidad de acoger locomotoras más grandes capaces de remontar las montañas de la península para justificar el ancho ibérico.

Mientras tanto, en líneas locales o regionales, especialmente en el norte, se optó por el ancho métrico —más estrecho que el ibérico y el estándar— para poder trazar curvas más cerradas y abaratar costes. Posteriormente, la alta velocidad se construyó ya sí en ancho estándar.

Pero los agujeros ferroviarios que arrastra el ferrocarril en España no se limitan al trazado viario. Otro de los grandes problemas es la falta de trenes: Renfe llevaba sin incorporar ninguna máquina nueva desde 2010, y a medida que el material rodante envejece las incidencias se multiplican. La renovación de la flota estaba planificada para 2015, pero la crisis económica arreciaba y Renfe acabó apostando por los trenes Talgo AVRIL, un modelo nuevo poco probado con un precio más ajustado. Al poco de ser entregadas las primeras unidades, en 2024, los AVRIL comenzaron a dar problemas y Renfe retiró los trenes indefinidamente para su revisión al tiempo que canceló su nuevo servicio de bajo coste entre Madrid y Barcelona —AVLO— .

La liberalización del sector ferroviario y la entrada en el mercado de la francesa Ouigo en 2021 y de la italiana Iryo en 2022 añaden aún más presión a Renfe, que apenas tiene margen para reforzar sus servicios y ve cómo su flota hace aguas frente a los trenes nuevos de la competencia. De hecho, Ouigo e Iryo mejoran la puntualidad y los precios de Renfe —desde su entrada, los billetes de alta velocidad se han abaratado un 33%, si bien es cierto que las tres operadoras registran pérdidas y ya han empezado a elevar sus tarifas—.

Y aunque el tráfico de pasajeros está en máximos históricos, aún hay margen para aumentar el uso de la red. La alta velocidad española es, de hecho, la séptima del mundo por volumen de viajeros y el uso del tren apenas ronda la media europea, muy por detrás de Francia o Alemania. Especialmente llamativo es el dato español de transporte de mercancías por tren con respecto al resto del continente: España mueve menos de una tonelada por kilómetro de red, solo por delante de Irlanda y Grecia, según datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles, y transporta hasta el 96% de sus mercancías por carretera.

La priorización del transporte de pasajeros, el abandono de la red convencional y los peajes ferroviarios son las principales causas de ese desequilibrio. Todo ello, junto con la ausencia de un cobro generalizado por el uso de la red de carreteras, restan competitividad al tren frente al camión para el transporte de mercancías.

Un nuevo rumbo
En las últimas tres décadas, la inversión ferroviaria en España ha invertido los criterios que deben guiar un servicio público y ha marginado los trenes más utilizados por los usuarios. Los cercanías, los servicios que sostienen toda la red, mueven cada año a más de 500 millones de personas y conectan con aeropuertos, metros, autobuses y trenes de larga distancia, son una obligación de servicio público. Es decir, no tienen por qué ser rentables. El Estado subvenciona una parte del servicio, en torno al 50%, para garantizar su asequibilidad y no dejar a ningún usuario atrás.

En algún momento, España decidió abandonar el cercanías a su suerte y apostarlo todo a la alta velocidad. El colapso era inevitable. Más aún cuando el cercanías comparte red con las mercancías y la media y larga distancia convencional, lo que genera más estrés sobre la infraestructura y aumenta la probabilidad de incidencias.

La inversión tocó fondo en 2018, pero ese mismo año el Gobierno de Mariano Rajoy anunció una ambiciosa renovación en el cercanías de Madrid que amplió el posterior Ejecutivo de Pedro Sánchez. Apoyado en los fondos de recuperación europeos, el Ministerio de Transportes ha llevado la inversión en la red convencional a cifras récord y está poco a poco equilibrando la balanza con respecto a la alta velocidad.

Entre otras cosas, el Ministerio ha atado la compra de cerca de 500 trenes de aquí a 2030 para los servicios de cercanías y media distancia, ha aprobado una inversión de 1.000 millones de euros en talleres y ha subvencionado los abonos para usuarios frecuentes.

En relación a la alta velocidad, el ministro Óscar Puente también ha prometido llevar el AVE Madrid-Barcelona a 350 kilómetros por hora y reducir el tiempo de viaje a dos horas. Aunque faltan trenes. El sector está muy saturado y los tiempos de entrega son elevados, por lo que el ministro está tanteando a actores con margen de producción —también en China— de cara a una megalicitación.

Por todo lo anterior, el sistema ferroviario español afronta unos años cruciales. El AVE llegará a Extremadura, el País Vasco y el corredor mediterráneo y los competidores privados seguirán aumentando su presencia en un mercado en ebullición. El aumento del tráfico y el sinfín de obras que salpican el mapa del tren en España alargarán el caos ferroviario, pero el país tiene la oportunidad de cerrar sus agujeros y coser su red. Solo así conseguirá rentabilizar de una vez por todas su obstinada apuesta por la alta velocidad y afianzar sus beneficios sociales.

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