Reanudación de hostilidades en Ormuz amenaza con agravar costes de cadena de suministro mundial

Dado que aproximadamente una cuarta parte del comercio mundial de petróleo por vía marítima transita por el estrecho, junto con importantes flujos de gas natural licuado y fertilizantes, nuevas restricciones al tráfico comercial podrían provocar nuevas presiones sobre los costes que se propagarían en cascada a través de unas cadenas de suministro que aún no han absorbido todos los efectos del conflicto anterior.

A diferencia de la interrupción inicial, esta última escalada está afectando a una base de costes ya elevada y deteriorada.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, había propuesto un gravamen de 20 % sobre la carga que transita por el estrecho, un plan que abandonó el 14 de julio tras la presión de los aliados del Golfo.

Con el precio actual del crudo en torno a los 85 dólares por barril (159 litros), un gravamen de 20 % sobre toda la carga supondría un coste adicional de 17 dólares por barril, unas 17 veces superior al peaje de un dólar por barril propuesto anteriormente por Irán.

Sin embargo, el mayor desafío sigue siendo si realmente se puede garantizar la seguridad a la hora de atravesar el estrecho.

Washington ha prometido proteger a los buques comerciales que intenten transitar por él, pero varias embarcaciones han sido atacadas por las fuerzas iraníes, entre ellas los superpetroleros Mombasa y Al Bahiyah, con pabellón de los Emiratos Árabes Unidos, el 12 de julio.

Ambos buques tienen una capacidad de aproximadamente dos millones de barriles de petróleo, lo que sitúa el valor potencial de una carga completa en unos 171 millones de dólares, sin sumar los costes de seguro, mantenimiento y tránsito.

Si los continuos ataques disuaden a los buques de transitar por el estrecho, la restricción de los flujos de petróleo podría sumarse al aumento de las primas de seguro y a los mayores costes de transporte, lo que generaría gastos adicionales en las cadenas de suministro mundiales y, en última instancia, repercutiría en los consumidores.

Estos efectos ya son visibles al examinar los movimientos de los buques.

El 15 de julio se registraron un total de cinco tránsitos, tres de entrada y dos de salida, siendo uno de los buques de salida de pabellón iraní.

El tráfico diario en toneladas de peso muerto (TPM) se situó en 130 311 TPM, lo que supone apenas el 1,27 % de la media diaria previa al conflicto, de 10,3 millones de TPM. Mientras tanto, aproximadamente 450 buques siguen a la espera de transitar por el estrecho, entre ellos 120 petroleros, 180 graneleros y 150 buques de otro tipo de carga.

Las primas de riesgo de guerra —las tasas adicionales que se cobran para asegurar a los buques que operan en zonas de conflicto— se han disparado desde una tasa del 0,15 % antes del conflicto hasta el 5 %, lo que supone un aumento de más de 33 veces.

Los superpetroleros (VLCC) pueden tener un valor de entre 130 millones y más de 170 millones de dólares, lo que significa que una prima de 5 % podría suponer un coste adicional de entre 6,5 y 8,75 millones de dólares por travesía.

En el caso de un VLCC que transporte dos millones de barriles, eso supondría aproximadamente 7,5 millones de dólares, frente a los aproximadamente 2,225 millones de dólares que costaría el peaje de un dólar por barril propuesto por Irán, combinado con las primas por riesgo de guerra anteriores al conflicto.

Sin embargo, los efectos acumulativos van más allá del petróleo.

Los datos del «Strait of Hormuz Trade Tracker (Rastreador del comercio en el estrecho de Ormuz)» de la Organización Mundial del Comercio (OMC) muestran que, si bien los envíos de crudo habían comenzado a recuperarse ligeramente, los relacionados con el gas natural licuado (GNL) y los fertilizantes permanecen prácticamente paralizados, sin que se registren actualmente envíos de salida.

Las nuevas escaladas de tensión amenazan con restringir aún más los flujos de materias primas, ya de por sí deprimidos, dado que aproximadamente un tercio del comercio marítimo mundial de fertilizantes y una quinta parte del GNL mundial transitan por el estrecho.

Utilizando un índice de volumen en el que 100 representa los niveles medios de volumen, la OMC registró un índice de volumen de 25,69 para el GNL el 5 de julio, tras casi cuatro meses en los que solo se registraron envíos en otros cuatro días.

Los envíos relacionados con los fertilizantes mostraron una mayor resistencia, registrando un índice de volumen de 97,62 el 23 de junio. Sin embargo, no se han registrado más envíos de este tipo, lo que ha dejado el flujo comercial paralizado durante más de tres semanas.

Estas restricciones podrían resultar especialmente perjudiciales para las economías importadoras de energía y alimentos, en particular para los países en desarrollo que destinan una parte significativa de su renta nacional a importaciones esenciales de energía y alimentos.

Los aumentos simultáneos de los precios del combustible, el transporte y los insumos agrícolas corren el riesgo de provocar una crisis inflacionista más generalizada.

El encarecimiento de los fertilizantes puede incrementar los costes de producción agrícola, mientras que el aumento de los gastos energéticos y de transporte eleva el coste del traslado de mercancías desde los exportadores hasta los importadores, lo que expone a los consumidores a múltiples niveles de la misma perturbación.

La perturbación también ha acarreado un importante coste humano.

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha advertido contra la continuación del tránsito comercial por el estrecho, y su secretario general, Arsenio Domínguez, ha instado a los armadores, operadores y Estados de bandera de los navíos, junto con todas las autoridades pertinentes, a «evitar exponer a la gente de mar a peligros innecesarios al transitar por el estrecho».

Al mismo tiempo, Estados Unidos ha anunciado que reanudará un bloqueo naval dirigido contra los buques que transiten hacia y desde los puertos iraníes. Irán, por su parte, ha calificado su control sobre el estrecho como una cuestión de seguridad nacional y ha amenazado con mantenerlo cerrado «hasta que se acaben los males de Estados Unidos».

En su 137 sesión, celebrada en forma híbrida en Londres y con participación digital entre el 6 y el 10 de julio, el Consejo de la OMI reafirmó que el derecho de tránsito por los estrechos utilizados para la navegación internacional «no debe verse amenazado, obstaculizado, denegado, entorpecido, menoscabado ni suspendido».

Reiteró así que cualquier medida adoptada por los Estados ribereños para regular el tráfico en las rutas marítimas vitales debe realizarse de conformidad con la normativa de la OMI en virtud del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

El Consejo también declaró que el tráfico a través del estrecho debe «permanecer libre de peajes y tasas, de conformidad con el derecho internacional, incluido el Convenio de la OMI».

El alto comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, Volker Türk, advirtió que «las noticias sobre el cierre del estrecho de Ormuz son muy alarmantes por su impacto en los derechos humanos mucho más allá de la región», y describió el estrecho como «una vía vital de la que dependen millones de personas».

Los peligros también los están sufriendo directamente los marineros atrapados en el Golfo.

De los aproximadamente 20 000 marineros que se han quedado varados a causa de la crisis, unos 11 000 han sido evacuados gracias a una iniciativa respaldada por la OMI. Sin embargo, según se informa, las operaciones de evacuación se han suspendido desde el 25 de junio, lo que deja a miles de personas aún varadas.

Las consecuencias económicas de la interrupción inicial ya eran considerables antes de esta última escalada.

Según el Banco Mundial, los precios mundiales de la energía aumentaron 24 % tras el inicio del conflicto de Estados Unidos e Israel con Irán,  el 28 de febrero, y se prevé que los precios de los fertilizantes suban más de 30 % en 2026.

La reanudación de las hostilidades en el estrecho amenaza ahora con agravar estas presiones, lo que demuestra cómo la inseguridad en un estrecho tramo de agua puede repercutir en las cadenas de suministro mundiales, desde los buques en el mar hasta las empresas, los hogares y las economías de todo el mundo.

IPS Noticias